lunes, 28 de diciembre de 2015

Amazon podría estar estudiando la creación de su propia red logística.

REVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 29/12/2015
La compañía ha operado varios vuelos secretos en el Reino Unido.

Durante las últimas seis semanas, Amazon ha operado varios vuelos secretos con miles de paquetes en su interior entre Polonia, el Reino Unido y Alemania.
A bordo de un Boeing 737, y según asegura Evening Standard, la compañía habría hecho cinco viajes a la semana entre ciudades muy cercanas a varios de los mayores centros de distribución en Europacomo Katowice en Polonia, Luton, East Midlands o Doncaster en Inglaterra y Kassel en Alemania.

Además, el diario afirma que el gigante del comercio electrónico estaría negociando para la adquisición de 20 unidades de Boeing 767 en Wilmington (Estados Unidos).

Esto supondría un duro golpe contra las compañías transportistas que tradicionalmente se han encargado de la distribución de sus envíos como UPS, DHL o FedEx.

Otra Orden anti Uber, contra la paquetería colaborativa.

Fomento modifica el régimen de arrendamiento de vehículos con conductor. REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA - 28/12/2015
Otra Orden Ministerial contra Uber y Cabify. Ante la previsible entrada de Uber a través del arrendamiento de coches con conductor y tras la petición del sector del taxi el Ministerio de Fomento ha legislado. Este es un obstáculo más a la economía colaborativa que podría competir con la paquetería.

El régimen de actividad de arrendamiento de vehículos con conductor previsto con el objetivo de adaptar del ROTT ha sido modificado, según informa el BOE, a lo regulado en esta materia por la Ley así como adecuar el contenido de las órdenes ministeriales que regulan esta materia.


Por ello, han sido modificados los requisitos para el otorgamiento de las autorizaciones, que a partir de ahora, conductor estará condicionado a que la empresa solicitante acredite el cumplimiento de los requisitos. Por otra parte, la acreditación de los requisitos de personalidad jurídica y nacionalidad de la empresa se realizará mediante la presentación del documento nacional de identidad en vigor del titular de la autorización o, cuando fuera extranjero, del documento de identificación que surta efectos equivalentes en su país de origen o del pasaporte, que habrá de acompañarse de la correspondiente tarjeta de identidad de extranjero y de la autorización de residencia de larga duración o de residencia temporal y trabajo por cuenta propia, y, en todos los supuestos, de la acreditación de encontrarse en posesión del correspondiente número de identificación fiscal.

Además, la disposición efectiva de los vehículos se acreditará mediante la presentación de los correspondientes permisos de circulación y, cuando éstos no se encuentren expedidos a nombre del titular de la autorización, del correspondiente contrato de arrendamiento.

Los conductores utilizados por las empresas dedicadas al arrendamiento de vehículos con conductor deberán encontrarse encuadrados en su organización y estar en posesión del permiso de conducción que resulte pertinente de conformidad con la reglamentación en materia de tráfico, circulación y seguridad vial.

Para iniciar la tramitación del procedimiento tendente a la obtención de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor será necesario presentar la correspondiente solicitud ante el órgano competente, acompañada de la documentación acreditativa del cumplimiento de los requisitos de la personalidad jurídica y nacionalidad de la empresa.

La validez de las autorizaciones otorgadas conforme a lo previsto en la mencionada orden quedará condicionada a la constatación periódica del cumplimiento de los requisitos. Esta constatación se llevará a cabo, bienalmente, por el órgano administrativo que haya realizado el otorgamiento de las autorizaciones.

Las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor podrán transmitirse a otros titulares, siempre que la Administración así lo posibilite realizando la novación subjetiva de las mismas en favor de sus adquirentes. En ningún caso, la novación subjetiva podrá suponer la domiciliación de la autorización en una comunidad autónoma distinta a aquélla en que originariamente se obtuvo.Dicha novación estará condicionada a que el adquirente cumpla la totalidad de los requisitos previstos para el originario otorgamiento de las autorizaciones o bien sea previamente titular de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor domiciliadas en la misma comunidad autónoma.

Los vehículos a los que estén referidas las autorizaciones de arrendamiento con conductor podrán sustituirse por otros cuando así lo autorice el órgano competente mediante la referencia de la correspondiente autorización al nuevo vehículo.

El contrato de arrendamiento de vehículos con conductor deberá haberse cumplimentado previamente a que se inicie la prestación del servicio contratado, debiendo llevarse a bordo del vehículo bien una copia acreditativa de dicho contrato, siempre que contenga todas las menciones exigidas en el artículo 24, o bien la hoja de ruta a que hace referencia dicho artículo.

El arrendamiento deberá encontrarse referido, en todo caso, a la capacidad total del vehículo que se haya de utilizar, sin que quepa alquilar sus plazas de forma separada a distintos arrendatarios.

A efectos de control administrativo, la empresa titular de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor deberá cumplimentar una hoja de ruta por cada servicio, que deberá conservarse durante el plazo de un año, contado a partir de la fecha de celebración del contrato, a disposición de los servicios de inspección del transporte terrestre.

La empresa arrendadora deberá conservar el contrato de arrendamiento de cada servicio, a disposición de los servicios de inspección del transporte terrestre, durante el plazo de un año contado a partir de su fecha de celebración.

FENADISMER aprueba la introducción de los megacamiones en las carreteras españolas.

REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA - 28/12/2015
El Boletín Oficial del Estado de este miércoles 23 de diciembre ha publicado la Orden PRE/2788/2015, de 18 de diciembre por la que se modifica el Reglamento General de Vehículos, aprobando la introducción de los megacamiones en España, esto es, los conjuntos de vehículos en configuración euromodular compuestos por más de 6 ejes, y hasta 60 toneladas de MMA y 25’25 metros de longitud. 
El objetivo que se persigue con la introducción de los megacamiones en España, según el Gobierno español, es colaborar en la mejora logística del transporte terrestre, ya que con este tipo de configuración de vehículos se obtiene una disminución de costes de entre un 15 y un 50 por 100 para las rutas que aprovisionan a las fábricas desde proveedores situados en los alrededores.

Según asegura FENADISMER, para la aprobación de dicha regulación normativa, "se sometió a consulta de las organizaciones de transportistas que componemos el Comité Nacional de Transporte por Carretera, apoyando dicha medida por considerar que la introducción del megacamión en España tendrá carácter experimental a fin de poder medir las ventajas de dicha configuración de vehículo de transporte por carretera para ganar cuota de mercado frente al transporte ferroviario, y además porque tendrá inicialmente un impacto poco relevante en el conjunto de la actividad del transporte por carretera en España, al estar sujeto a importantes condicionantes para obtener la autorización necesaria para poder circular".

Por contra, las asociaciones de transportistas "rechazamos en su día el pretendido aumento del tonelaje actual permitido a los vehículos de transporte desde las 40 a 44 toneladas, como así demandaban las empresas cargadoras, ya que ello hubiera supuesto en la práctica sobredimensionar la actual flota de transporte española, al haber supuesto incrementar la capacidad de carga de todos los camiones en más de un 15% al día siguiente de haberse aprobado dicha modificación normativa, y que afortunadamente no prosperó". 

La nueva regulación establece que para la circulación de los megacamiones se exija previamente obtener una autorización especial expedida por la Dirección General de Tráfico (o por los Departamentos de Tráfico de Cataluña y País Vasco para transportes que se desarrollen íntegramente en dicha Comunidades Autónomas) en la que se establecerá las condiciones de circulación de dicho transporte. Desde FENADISMER destacan las siguientes:

- La autorización habilitará para transportar cualquier tipo de mercancía, con la excepción del transporte de mercancías peligrosas. 
- La autorización establecerá el itinerario por el que debe circular el megacamión, el cual se realizará preferentemente por autopistas y autovías, ya que sólo se permitirá la circulación por carreteras convencionales siempre que el recorrido por estas no supere los 50 kilómetros y sea como consecuencia de que se realiza el inicio o destino del viaje. La autorización de circulación sólo se concederá si el recorrido total supera los 150 kilómetros.
- El vehículo motor deberá corresponder a determinada categoría medioambiental Euro, y deberá ir equipado con determinados elementos de seguridad (suspensión neumática, avisadores de cambio de carril, etc.).
- La velocidad máxima autorizada será la misma que la establecida en la actualidad para los restantes vehículos de transporte pesado, esto es, 90 km/h en autopistas y autovías y 80 km/h en carreteras convencionales. 
- El conjunto del vehículo llevará obligatoriamente un sistema de señalización de advertencia para el resto de usuarios de la vía, en concreto mediante señales luminosas o rotativos en todo su contorno, así como portando la señal de vehículo largo en su parte posterior con la nomenclatura “XL” identificativa de su mayor dimensión.

martes, 22 de diciembre de 2015

El elevado precio de los envíos al extranjero lastra el comercio ‘on line’

España es el tercer país más caro de la Unión Europea desde el que enviar un paquete al extranjero

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Trabajadores de Royal Mail en Londres. / CARL COURT (GETTY IMAGES)
El comercio por Internet ha aumentado considerablemente en los últimos años. Pero a la hora de dar la última aprobación a la compra, que en estas fechas se hace casi de máxima urgencia, a dos de cada tres europeos les disuade un precio añadido, del todo inesperado y de última hora: los gastos de envío. España, por ejemplo, es el tercer país más caro de la Unión Europea (UE) desde el que enviar un paquete al extranjero, según un estudio de 47 páginas de laUniversidad de St. Louis (Bruselas, Bélgica) que ha sido publicado este martes por la Comisión y que analiza hasta 25 operadores como Correos en España, La Poste en Francia, Royal Mail en Reino Unido o DHL en Alemania.
"Los elevados precios y la ineficiencia de la entrega transfronteriza de paquetes disuade de vender o comprar en otros países de la UE. Esto significa que el comercio electrónico no se está usando en su máximo potencial", ha declarado el comisario para el Mercado Único Digital, Andrus Ansip. Y los datos confirman lo dicho, el 44% de los europeos compra por Internet pero sólo y exclusivamente cuando es dentro de sus fronteras y tan solo el 15% lo hace de manera transfronteriza.

En cifras

B. D. C, BRUSELAS
La distancia entre un punto de venta y uno de entrega no implica nada en el precio final del producto que se ha adquirido por Internet. Así lo ha desvelado un estudio de la Universidad de St. Louis que ha hecho público la Comisión. A continuación, algunos ejemplos del coste del envío entre países intracomunitarios.
Precios interiores en euros: en Bélgica (6,50), en Países Bajos (6,95), España (8,58), Austria (4,44) e Italia (9,00).
Precios transfronterizos dentro de la UE:
  • De Austria a Italia (14 euros)
  • De Italia a Austria (25 euros)
  • De Bélgica a España (26,10 euros)
  • De Países Bajos a España (13 euros)
  • De España a Bélgica y Países Bajos (32,74)
Ante esta situación, muchas personas deciden hacer el envío del producto al país más barato en cuestión y recogerlo cuando pasen por allí. Es el caso de Marta Audibert. Ella vive en Londres desde hace cinco meses y acaba de recibir un paquete en su domicilio de un amigo italiano que vive en Madrid en su casa del oeste de la capital británica. "Me dijo que si lo encargaba a su domicilio los gastos de envío eran casi la mitad del precio del producto". El paquete en cuestión, una mochila, costaba 50 euros, pero si se le sumaban los gastos de envío adicionales quedaba un total de 80 euros.
El primer paso para subsanar esta situación del Ejecutivo comunitario es una bajada de precios y más transparencia en ellos. Bruselas calcula que de esta forma los consumidores europeos podrían ahorrar hasta 11.000 millones de euros anuales. Aunque Bruselas no prevé regular el sector de la paquetería, sí quiere acabar con las diferencias de precios en la UE porque "sencillamente no tiene sentido", según un comunicado. "Nuestro objetivo es hacer la entrega transfronteriza de paquetes más fluida y asequible tanto para los particulares, como para las PYMES", ha resaltado la comisaria para Industria y Mercado Interior, Elżbieta Bieńkowska

El caso español

Bruselas ha publicado simultáneamente una consulta pública que se hizo entre mayo y agosto de 2015 que revela las preocupaciones de los consumidores europeos en relación a este asunto. A la cabeza de la lista: la falta de posibilidad de elección sobre la fecha y la hora de entrega, y el precio. Los consumidores revelaron estar "muy satisfechos", en cambio, con el hecho de que normalmente no se pierden los envíos.
El envío de un paquete de 2 kilos de Bélgica a España costaría 26,10 euros, mientras que el mismo paquete enviado desde los Países Bajos —vecino al norte de Bélgica— a España tendría un coste de sólo 13 euros. Y habría que pagar mucho más si se quiere enviar el paquete desde España (32,74 euros). Todo lo anterior contrasta, además, son los envíos nacionales dentro del territorio español para un producto que pese 2 kilos: 8,58 euros.
Estas diferencias "no están justificadas dentro del Marcado Interior", insiste el Gobierno de la Unión que ha asegurado este martes que propondrá "medidas concretas" para primavera de 2016.

España, tercer país de la UE donde es más caro enviar paquetes al extranjero

Bruselas, 22 dic (EFE).- España es el tercer país de la Unión Europea (UE) donde es más caro enviar un paquete a otro Estado miembro, detrás de Suecia y Dinamarca, con costes que pueden llegar a ser hasta tres veces superiores al retorno del paquete a territorio español desde el mismo país al que se envía.
Enviar un paquete de dos kilos cuesta una media de 8,58 euros en territorio español; el mismo envío cuesta 32,74 euros con destino a Holanda, mientras que desde allí costaría 13 euros hacerlo llegar a España, según un informe publicado hoy por la Comisión Europea (CE), que busca introducir más transparencia en este mercado.
"Al contrario de lo que la gente pueda pensar, el precio más elevado no está relacionado con los costes reales incurridos por el operador para la entrega del paquete en el país de destino. El estudio muestra que no hay una influencia estadística entre los costes de empleo y esas diferencias de precio", afirmó la portavoz del ejecutivo comunitario para el mercado interior, Lucía Caudet.
El estudio hecho público hoy, elaborado por la Universidad de St. Louis a petición de la CE, analiza los precios de envío de cartas y paquetería a nivel doméstico y transfronterizo desde un total de 25 Operadores Postales Nacionales (NPO), como Correos en España, La Poste en Francia, Royal Mail en Reino Unido o DHL en Alemania.
En el caso concreto de España, varios ejemplos demuestran que la relación del precio no está asociada ni a la distancia ni al coste de la entrega en el país de destino: enviar un paquete de dos kilos a Portugal cuesta 32,74 euros desde España, mientras desde Francia, donde el envío doméstico tiene un precio similar, el coste es de 16,50 euros.
El precio medio de un envío de dos kilos desde España a otro Estado miembro es de unos 15 euros.
También sorprende que desde dos países vecinos el coste sea muy distinto: el mismo envío a España cuesta 26,10 euros desde Bélgica y 13 euros desde Holanda, mientras que desde España a esos dos países el coste es el mismo (32,74 euros).
En un paquete de cinco kilos, el envío de Bélgica a España es de 32,80 euros, desde Holanda 19,50 euros, y el mismo paquete con retorno a esos dos países tiene un coste de 42,22 euros para un español.
Según las conclusiones del estudio, lo que más encarece el coste de un envío es la llamada "última milla", es decir, el último tramo del recorrido del paquete, pero esto no se traduce en el precio real.
"La poca competencia en los envíos de bajo valor y volumen y la poca capacidad de negociación de las pequeñas empresas y los particulares para negociar mejores precios da a los operadores postales pocos incentivos para reducir los precios. La falta de información accesible y comparable empeora el problema", añade Caudet.
Esta situación es "un claro ejemplo de fallo de mercado", subraya.
La CE también ha difundido hoy una consulta pública que revela las preocupaciones de los consumidores europeos en relación a este asunto, entre las que se encuentra "la falta de posibilidad de elección" sobre la fecha y la hora de entrega, y el precio, que llega a disuadir a dos de cada tres usuarios de hacer pedidos online.
De media, el coste de los envíos puede multiplicarse por cinco en relación al precio doméstico, lo que supone "una enorme diferencia" entre Estados miembros, según la Comisión.
"Si el envío fuera mejor y más asequible, el comercio online crecería a mayor velocidad", añade.
El comercio electrónico crece a un nivel del 75 % del comercio global y, en la UE, se concentra, en un 60 %, en Reino Unido, Francia y Alemania.

miércoles, 16 de diciembre de 2015

La Tienda del Agua, un servicio reconocido socialmente para personas mayores, discapacitados

El servicio LA TIENDA DEL AGUA del grupo de empresas SERVIPAU S.L., esta siendo reconocido socialmente como de alta calidad al resolver la compra de agua y sus variantes a unos usuarios que les ahorre tiempo, dinero, esfuerzo fisico y una compañia de seguimiento de sus necesidades inedito.

Servipau S.L., es una empresa dedicada al transporte de mercancias nacional e internacional con gestión  en aduanas administrativas.

La diversificación de la empresa mantiene servicios especializados como www.serviequipaje.com www.compartircontenedor.com www.servipau.com www.drop-point.com www.intertrastero.com y otros servicios personalizados que la diferencian del resto de empresas del secto

Su contacto esta en sus paginas web y su telefono es el 96 537 19 62

Francia multa a 20 empresas de paquetería por pactar precios

Sólo entre 2006-2007, los operadores habrían incrementado un 7% sus tarifas tras el intercambio de información.

Francia multa a las principales paqueteras.
La Autoridad de la Competencia de Francia ha multado a las 20 principales empresas de paquetería del país por concertar las tarifas que aplicaban a sus clientes, entre los años 2004 y 2010.
Las sanciones, que en su conjunto ascienden a un total de 672,3 millones de eurostienen en cuenta “la duración de las prácticas, su gravedad y el daño causado a la economía”, en particular a las pymes que ante la falta de un poder de negociación fueron las principales víctimas, según indican desde el organismo francés.
Geodis ha sido multado con 196 millones de euros, Chronopost con 99,2 millones, DHL Express con 81,2 millones, TNT Express con 58,5 millones, GLS con 55 millones, DPD con 44,9 millones, Heppner con 34,1 millones, Dachser con 33,4 millones, Alloin, actualmente K+N, con 32 millones y Gefco con 30,6 millones.
El resto de sancionados han sido BM Virolle, Ciblex, FedEx Express, Lambert et Valette, XP France, Norbert Dentressangle Distribution, Normatrans, Schenker-Joyau, Transports Henri Ducros y Ziegler France.
Además, el sindicato TLF ha sido multado por participar activamente en la organización del comercio ilícito y la protección de la confidencialidad de las empresas, en “lugar de jugar su papel de vigilancia en el cumplimiento de las normas de competencia”, según indican desde la Autoridad francesa.
Cabe destacar que sólo Geodis, DHL, TNT Express y Chronopost alcanzaban conjuntamente un 45% de cuota de mercado en el año 2008, en un sector que tenía una facturación anual de 8.500 millones de euros. 
Colaboración de los operadores
La investigación del organismo francés comenzó con la confesión, en 2008, del operador Deustche Bahn, a la que siguió, en 2010, la de Alloin, integrado en Kuehne+Nagel. Ambos se acogieron al programa de clemencia, lo que les ha permitido obtener un perdón parcial de la sanción que les habría correspondido.
Por otro lado, desde los operadores TNT y K+N afirman haber cooperado en la investigación desde el pasado 2010.
Como ejemplo de estas malas prácticas, el organismo francés ha señalado que, sólo para el periodo 2006-2007, buena parte de las compañías de paqueteríaplaneaban un incremento de sus precios en torno al 5%, pero después de intercambiarse información, revisaron esa cifra al alza para dejarla en el 7%.

martes, 15 de diciembre de 2015

OMNICANALIDAD, UN RETO AL QUE TIENES QUE HACER FRENTE SI QUIERES VENDER MÁS



Omnicanalidad, un reto al que tienes que hacer frente si quieres vender más¿Cómo vender más? ¿Cómo ser más competitivos y rentables? ¿Cómo reducir costes? ¿Cómo responder mejor a las expectativas de los clientes? La respuesta a todas estas preguntas está en la omnicanalidad. Diferentes expertos en la materia nos dieron las claves de un nuevo reto al que tenemos que hacer frente, en el Mobile Commerce Congress 2015, celebrado en Madrid. Reto que nos va a traer grandes beneficios.
En un contexto económico en el que el crecimiento de la economía va a ser plano, con una tasa de paro elevada y con una población con una importante pérdida de renta per cápita, el precio de los productos va a ser un factor determinante. Pero el consumidor, a pesar de contar con una capacidad de gasto limitada, lo va a querer todo inmediatamente y de manera personalizada. Por ello vamos a tener que ser capaces de dar un valor que otros no son capaces de dar, afirma Pablo González, partner digital de Deloitte.  Además, hay que tener en cuenta que el consumidor también ha cambiado sus hábitos de compra.
En este contexto complejo ¿cómo podemos competir para ganar dinero? Con la omnicanalidad, responde el experto, una opción que aumenta por dos el gasto de la compra y por lo tanto nos permite ser más competitivos y rentables. Y es que las cifras hablan por sí solas: dentro de cinco años el 80 % de las compras se seguirán haciendo en la tienda física, aunque el móvil será quien produzca una disrupción, convirtiéndose la tienda en un activo estratégico porque los clientes no quieren renunciar a la personalización. Otro dato a tener en cuenta: en el año 2020 el móvil intervendrá en una tienda física, por lo que haremos convivir un móvil con una tienda física. La tienda se digitalizará, convirtiéndose en un asesoramiento. De esta manera el personal creará valor. Y si contamos con herramientas de geolocalización, generaremos experiencias al cliente en la tienda, que junto con el asesoramiento, generará más ventas.
La digitalización logrará, además, una conversión del 40 %, permitiendo, al mismo tiempo, al fabricante desintermediar, reduciendo un coste que puede derivarlo hacia lo que él crea oportuno, recueda González.
El problema, comenta, es que el 80 % de los profesionales consideran que no son capaces de responder a las expectativas de los clientes y solo el 34 % de los mismos creen tener una estrategia omnicanal.
La transformación de un retailier tradicional
Un ejemplo de éxito de omnicanalidad viene de la mano de Estados Unidos, donde los clientes de las tiendas tradicionales han bajado de 38 a 18 millones, pero donde las ventas han aumentado considerablemente. Por ello, Nacho Ochoa, director de marketing digital de Carrefour, advierte que hay que focalizar mucho y ver qué es lo que espera el cliente, en lugar de darles lo que nosotros queremos.
Pensar en el móvil es fundamental, dice, en la capacidad que tenemos para unir la venta física y digital, poniendo al cliente en el centro. Y en este sentido, el móvil es quien mejor lo puede hacer porque, además, el móvil mejora la experiencia del consumidor si nos adaptamos a su contexto. Nos permite unir canales de comunicación y sirve para encontrar tiendas, ver precios, buscar información… Algo muy importante si tenemos en cuenta que el 52 % de las personas hacen una investigación antes visitar una tienda u otra o que un gran número de clientes han cambiado su decisión de compra dentro de la tienda. Lo cual demuestra que el móvil puede servir de inspiración a la hora de comprar. Además, puede unir canales y nos permite conocer qué usuario está detrás del proceso.
Entre los consejos que Ochoa da, podemos destacar el hecho de ofrecerles productos personalizados cuando entren en la tienda, listas de compras inteligentes, venta cruzada de productos, sugerencias de reemplazo o reposición, modelos de suscripción para la automatización de pedidos…
Métodos de pago
Y todo ello sin olvidar la gran transformación que se está produciendo en el mundo de los pagos electrónicos. Y es que, tal y como José María García, business development director de Paga+Tarde, comentó, el 22 % de los pagos ya se efectúan desde el móvil. Pagos que se volverán más seguros y sencillos a partir del año 2020, creando nuevas experiencias de compra en los clientes y mejores experiencias para los consumidores, tal y como auguró Stephen Wood, vicepresidente de Mobile Payments de MasterCard. En un futuro se espera una segmentación de los digital wallets, subrayó Octavio Soler, country manager de Trustly Spain, aunque este es un mercado que está creciendo un 15 %.
A la hora de pagar el porcentaje de operaciones exitosas, en un e-commerce es entre un 20 y un 25 % inferior. Desde CatalunyaCaixa, su directora de ecommerce, Mónica Parada, asegura que ofrecen soluciones adaptadas a todos los dispositivos, por lo que el usuario tiene la misma experiencia de pago.
En este sentido, para José María García, lo importante es dar al cliente el servicio que está demandando, para lo cual hay que conocerle bien.
¿Qué tiene que tener un digital wallet para ser relevante? Simplicidad, valor añadido y seguridad, apuntó Alberto López, head of innovation de MasterCard.
El móvil primero
Todo ello puede entenderse si a la hora de vender tenemos en cuenta los denominados “micromomentos”, impulsos que vienen marcados por una necesidad. Esto influye en el dispositivo que el usuario va a utilizar, por lo que tenemos que estar preparados para lo que necesite en cada instante, manifiesta Irene Noriega, Mobile Manager de Zalando, porque el usuario no interactuará de la misma manera con un ordenador que con un dispositivo móvil. “Hay que adaptarse a las necesidades reales de cada mercado”, dice. Y crear contenido diferente en base a las necesidades locales de cada uno.
¿Qué es ser mobile first? Cambiar la mentalidad y la manera de trabajar, lo cual es un reto y hay que intentar aprovechar el potencial móvil  que cada canal oferta.
La importancia de las apps es otro tema a tener en cuenta, aunque es un mundo complicado, a tenor de los casi cuatro millones de aplicaciones que hay en el mercado y que el 80 % de las descargas son para las diez primeras del mercado.
¿Cómo descubren los consumidores las aplicaciones? En la tienda de aplicaciones, por recomendación o en los buscadores, por lo que es bueno indexar la aplicación con Google, recomienda, así como ofrecer contenido exclusivo en la aplicación y contenido personalizado actualizado día a día, afín a lo que le gusta al cliente.
Recomendaciones
Año tras año el tráfico sigue aumentando en el comercio móvil, sobre todo en determinadas épocas, porque cada vez más nos estamos apuntando a la moda de las fechas anglosajonas a la hora de comprar. Y no solo el tráfico aumenta sino que los periodos de compra se alargan y la conversión también es muy alta, asegura Enrique Duvos, director de producto de marketing de EMEA de AKAMAI.
Sin embargo, reconoce que no satisfacemos las necesidades del cliente y esto hace que muchos prefieran comprar a través de un sobremesa porque es más rápido, aunque reconoce que hay muchos retailers que lo están haciendo muy bien. Y es que, si el usuario no está contento, abandonará, de hecho el 50 % ya lo hace y muchas veces no tendremos una segunda oportunidad de que vuelvan a nuestra web, por lo que tenemos que tener en cuenta que solo tenemos una oportunidad de retener al usuario. Una de las razones de estos abandonos es que este espera que la página se cargue en dos segundos y la mayoría tardan 11,8 segundos.
Entre las recomendaciones que da figuran subir más contenido a la aplicación y dotar a las apps de inteligencia para dar al usuario una experiencia diferente. Sin olvidar que la app tiene que estar dotada de la máxima seguridad. Por otro lado todo tiene que estar relacionado con el móvil. Soluciones escalables para dar al cliente lo que necesita hasta en los días en los que se producen picos de ventas inesperados. Y teniendo en cuenta que los clientes son sociables en la red, habría que trasladar esa sociabilidad dentro de la experiencia de compra. Todo ello junto a la omnicanalidad, teniendo al cliente en el centro de la estrategia.
Aliados clave en el m-commerce
La importancia de estar en todos los dispositivos también fue abordada por Elsa Bahamonde, managing director de España y Portugal de Criteo. Y no es para menos si tenemos en cuenta que el 61 % de los usuarios adultos preferimos conectarnos a Internet a través de dispositivos móviles, una media de casi tres horas y media en España. Los usuarios tienen tres dispositivos móviles, por lo que tenemos que ser capaces de impactarles en cada uno de estos canales.
En su opinión, el smartphone se va a convertir en el dispositivo de compra dominante y más teniendo en cuenta que en nuestro país el 34 % de las transacciones que se realizan se hacen desde el mismo y un tercio de las ventas que se finalizan en un desktop implican un dispositivo móvil, porque los usuarios han comenzado el proceso de compra desde el móvil. Por ello, hay que adaptar las webs a estos dispositivos. Otro dato a tener en cuenta: cuando las webs no están adaptadas la tasa de conversión es del 1,66 % y cuando lo están es del 3,4 %.
¿Qué debemos hacer? Recoger los logins del usuario desde el dispositivo en el que se conectan. También hay que recoger los datos de otros partners. Y las apps tienen que estar adaptadas a la realidad de la conversión, por poner algunos ejemplos.
Apps invisibles
Los wearables también estuvieron presentes en las ponencias. Alberto Martínez, manager de desarrollo de negocio de Popular Payments, recordó que estamos en la época de la tecnología ponible.
La clave está en la comunicación bidireccional, dijo. “Ahora la aplicación nos da información, aunque hay una jungla de aplicaciones y solo utilizamos 14. Y ahí es donde tiene que estar nuestra app, entre las 14 primeras. El 23 % van a la basura tras el primer uso, comentó, por lo que tenemos que destacar entre todas las demás.
El secreto del éxito, en este sentido, viene de la mano de una solución completa, muy fácil de usar y que tenga una gran capacidad de adaptación, tan intuitiva que sea invisible, que se adapte a nuestras costumbres para convertirse en algo imprescindible que te va guiando y no te produce estrés. Que nos permita tener una buena experiencia de compra, con información disponible, en la que se humanice el mensaje, en la que la experiencia sea perfecta, facilitando los pagos invisibles, haciendo que la compra sea compulsiva, porque la mejor app será aquella que no te das cuenta que estás utilizando, concluyó.
INMA ELIZALDE

lunes, 14 de diciembre de 2015

Las razones de la compra de TNT y Norbert.


REVISTA LOGÍSTICA TRANSPORTE Y ALMACENAJE - 14/12/2015

Los tratados del Atlántico y el Pacífico allanan el camino a las compras.


Los efectos de los tratados del Pacífico ya firmados entre Estados Unidos, Japón y varios países del Pacífico y el que se negocia entre la UE y Estados Unidos son determinantes en el futuro del transporte y la logística.

Las negociaciones se supone que son secretas entre los negociadores de las empresas, los sindicatos y los parlamentos. Esta cautela para permitir que haya un dialogo más fluido entre las partes interesadas, ha dado lugar a críticas de que se está legislando a espaldas de los ciudadanos.
Sin embargo, a pesar de que las negociaciones se llevan con cierta confidencialidad y los documentos que se intercambian lo son también, la realidad es que el trasfondo de las negociaciones es bastante claro y no ofrece demasiados secretos. El portal especializado en desvelar documentos oficiales, WikiLeaks, viene publicando diversos documentos sobre el particular y otros que se registran desde los distintos ámbitos negociadores, el parlamento europeo, los eurodiputados y otros "stakeholders". El propósito y el ámbito de la negociación es claro: formar entre Estados Unidos y Canadá un bloque comercial que se pueda oponer al que se puede constituir en Asia, alrededor de China, con otros 1.000 habitantes, y recordemos que con la India va camino de los 1.200 habitantes.

A pesar de que China y Asia tienen una renta per capita y, por tanto, un PIB mucho menor que el bloque comercial del Atlántico y del Pacifico, sin embargo la rápida progresión de estos países, ha hecho temer a los gobernantes de los dos bloques una rápida perdida de influencia ante el bloque asiático y chino.

El propósito entonces de la negociación, como muy bien representaba una viñeta de WikiLeaks, es que los países occidentales, con estados unidos, formen un bloque que pueda blindarse ante la competencia de China, por ejemplo.

En esta situación, las negociaciones van claramente orientadas a que este espacio comercial, dé seguridad jurídica a las empresas estadounidenses y europeas, para un funcionamiento en ambos mercadosmucho más libre y con seguridad. Para evitar interferencia con la seguridad jurídica, el tratado prevé garantías para las empresas en cuanto a que los modelos, a uno y al otro lado del atlántico, sean parecidos.
En el caso del transporte, el modelo es el de una mayor libertad de establecimiento para las empresas americanas a lo largo de toda la Unión Europea y viceversa, lo que comporta una liberalización del espacio europeo económico. 

Representa para el transporte la adopción de un modelo más liberal como el norteamericano del movimiento de las personas, las mercancías y operación de las empresas a lo largo de todo el espacio europeo, comportando una mayor liberalización a ojos de los sindicatos, una renuncia por parte de los estados miembros a legislar en muchos aspectos como en el caso del transporte las jornadas, los tiempos de conducción, en el caso de las empresas de paquetería, las licencias, los permisos de establecimiento y en el caso de las empresas postales, igual.

Esto lleva a la conclusión de que el tratado del Atlántico, que sigue al del Pacífico, abre la puerta y allana el camino para las fusiones entre las empresas de transporte y paquetería y logística en Estados Unidos y en Europa. No es de extrañar, por tanto, que empresas como FedEx se hayan lanzado a la compra de TNT, XPO a la de Norbert porque veremos más operaciones de este tipo ahora que se ha allanado el camino.